在很多人的印象中，黑莓仅仅是一个手机公司，但事实上，在很早前，他们就开始涉足智能驾驶领域。
安全问题不能解决，智能汽车只是空谈
张人杰说，对于智能汽车来讲，安全这一部分分为两块：一块叫做功能性安全，一块是数据安全。
功能性安全相对比较容易解释，说白了就是，一辆汽车出厂的时候，自带一些功能，当这些功能失效了、出错了，解决这个问题就是功能性安全的范畴。
而系统安全、通讯安全则属于数据安全的领域。
所谓数据安全，就是在一辆汽车正常行驶的过程中，可能被黑客入侵或一些模拟出来的数据干扰，这样就会对车辆的安全造成极大的隐患。这是在功能性安全之外的另一个层次的安全问题。
这两种安全问题，对智能汽车来讲都至关重要，任何一个错误都可能导致汽车发生事故，从而对乘客产生巨大威胁，所以，安全问题不解决，无人驾驶对人们来说都是空谈。
张人杰在CCF-GAIR大会上
功能性安全还存在问题
提到功能性安全，张人杰说，按照我们现在的智能汽车发展状况来看，目前在功能性安全问题上，都还有很多问题没有解决。
目前，在汽车行业有一个规范，所有的功能性安全都需要通过一个ISO 26262汽车功能安全标准的认证，这个认证要求整个车辆从软件到硬件的整个系统都符合标准，但是纵观目前智能驾驶所用到的芯片，这些需要跟硬件结合的芯片本身能不能通过这个认证还是个问题，因为目前通过ISO 26262 认证的芯片只是很少的一部分。
目前智能驾驶所用到的每个芯片都会有一张勘误表，勘误表上会明确的列出bug1、bug2等多个可能出现的错误状况，但是当这些bug在做了多轮之后还没有被解决的，有些厂商就会选择一个办法——绕过bug，这种绕过去的东西，本身就可能会存在其他的风险，从这个层面就可以说明，现在很多制造智能驾驶里所用的硬件芯片本身就很难达到ISO 26262的安全等级。
除了芯片之外，软件系统还有很多问题要解决。
现在行业通常都说，一辆车的软件非常的复杂，要有一亿行代码，但是实际上，现在智能汽车的代码量远不止一亿，光车载娱乐集成系统这一块的代码量就已经达到了2亿以上，如果在这个基础上再加上自动驾驶，把所有的感知处理算法全部都加进去，这个数据量应该说是非常非常巨大的，目前很少有一个系统会有这么大软件量的软件。
但是大家都知道，只要是软件就都会出错，世界上那么多优秀的软件公司，他们研发的软件已经十分成熟，但是还有那么多优秀的工程师，每天都在解决软件出现的各种问题。何况，智能汽车还是在一个刚刚起步的阶段，所以，这上亿行的代码中，可能会存在多少风险是无法预估的，而且任何一个小的风险就有可能让开车的人陷入万劫不复的境地。所以，综上所述，功能性安全本身就是一个问题。
数据安全问题及解决方法
说完功能性安全问题，我们回到另一个层面——数据安全。
对于数据安全问题的漏洞，张人杰表示，现在车上的各种数据接口就很不安全。他举了个例子：
任何一个对技术稍微有些了解的人，只要接上一辆车的OBD2(the Second On—BOArd Diagnostics，汽车诊断第二代系统)那个小盒子，就可以解析其中的东西，如果恰恰这个车场又比较大方，把车辆系统中的数据接口全都公开了，那么就很容易能够知道这个车辆的系统数据，车辆如何刹车、如何制动等数据在他人面前暴露无遗，随便一个黑客都可以用手机黑进车辆系统，并且设置时间节点和任务（比如设定规定的时间让车辆在高速公路上紧急制动），如果在驾驶员无预知的情况下被人设定了这种程序，那么危害就不言自明了。
如何去解决数据安全问题呢？之前有人提出在车上装上黑匣子，但张人杰认为，这明显是一个亡羊补牢的举动，并不能解决实质性的问题，改变不了系统安全性的脆弱。他说，想解决这个问题，就要从源头上入手，比如，想办法把所有跟车身控制的东西隔离开来，从安全角度来讲自动驾驶系统可分成安全域和不安全域，如何做好这两个域的隔离是非常重要的。想解决数据安全，我们需要想办法吧安全域和不安全域进行严格划分，并且对安全域的操作也要做用户权限的细分。
以前做Linux系统的时候我们发现，root用户一拿到这个系统基本什么都可以做，但是现在我们不能这么做了，现在智能汽车的系统我们一定要对安全层级做出划分，比如它可能分为几级，每级用户可以达到一个怎么样的访问，这样才能从源头上降低这个系统被黑的可能性。
但张人杰同时强调，即使这样，这种分级也不能完全避免数据安全发生问题，黑客也有可能通过域之间的通信来破坏系统。
所以说，本质上来讲，目前的自动驾驶只能处于一个很初级的阶段。想要实现智能/无人驾驶，在安全问题上还有很多的工作亟待解决。
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本文标题：解决好安全问题才是实现智能驾驶的关键
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