东风汽车股份有限公司（DFAC），是东风汽车公司旗下专门从事轻型汽车制造销售的上市公司，其汽车产品覆盖轻卡、皮卡、微卡、轻客、微客、MPV、SUV、特种车、轻客底盘全系列LDV商品线，2012年汽车销售超过30万辆。公司拥有国内唯一一家专注于轻型商用车研发、设计、试验一体化的商品研发院，工程技术人员500余人，具有雄厚的商品研发实力。
2005年，东风汽车股份有限公司开始自主研发面向汽车产品数据全过程管理的信息系统DFA-BOM，2010年系统全面投入使用。近日，e-works记者采访了东风汽车股份有限公司商品研发院首席专家金庆星，了解DFA-BOM在东风汽车股份有限公司的应用情况，与制造业特别是汽车企业的信息化人员分享经验。
金庆星，自2003年起负责东风汽车股份有限公司BOM/PDM 系统开发工作。曾任东风汽车公司技术中心质量总师、商品研发院综合管理部部长，在产品研发管理体系建设和研发流程管理领域积累了近30年的专业知识和实践经验。
东风汽车股份有限公司商品研发院首席专家 金庆星
e-works：先请您谈谈东风在选型之初为什么弃用了PLM系统自带的BOM模块，决定自主研发BOM系统？
金庆星：起初我们也调研过很多PLM厂商，发现国外的PLM系统因为其成熟度高，固化程度也高，一旦确定下来，后期很难变动，升级改造的费用也非常高，而我们公司的汽车生产管理方式和业务范围在不断调整和变化，系统的功能必须能适应这种变化。我们国内汽车生产企业都在一个快速发展时期，管理方式没有完全固化，所以成熟的BOM系统不适合国内特别是我们的情况。我们的PLM系统是Teamcenter，主要采用了其中的异构CAD数据管理、DUM与CAE数据管理等模块，另外项目管理也是我们自主开发的（在知识管理系统内）。
e-works：请您简单谈谈东风汽车股份有限公司DFA-BOM系统的实施思路和现状。
金庆星：东风股份从2005年开始EBOM的开发和应用，到2010年，用5年时间完成了MBOM（制造BOM）、PBOM（生产工艺BOM）、SBOM（售后服务BOM）全领域BOM的开发应用，这些BOM为我们公司的SAP、SCF、E3S、MES、PDM等系统提供了精准的基础数据，有力支持了公司30万辆汽车的生产销售。我们近期规划用一年时间完成EBOM和MBOM的配置化升级改造。
e-works：请您谈谈在DFA-BOM系统中，产品配置管理是如何实现的？
金庆星：产品的配置管理最早运用于国外轿车的设计生产，我们东风的乘用车、中重型商用车05年就实现了配置化管理，我们的轻卡这块目前还没有实施配置化管理。商用车的配置化管理比乘用车的配置化管理要复杂得多，因为乘用车产品的配置比较少，一般只有四五种配置，但商用车一个基础车型衍生出来的变型车型就有近百种之多。我们公司的产品配置化管理解决方案与东风乘用车、中重型商用车不完全一样，因为公司LDV产品线横跨商用车和乘用车两个领域，配置化BOM必须适用多产品、多工厂、多路线、多种生产组织方式的需要。
我们的配置化思路是基于客户的需求来确定系列车型的配置规格，在商品企划的阶段就考虑配置化需求，具体来讲分三个层面实现：
1、在商品企划阶段，根据用户需求实现整车级别的主要功能性能方面的配置化；
2、在产品设计阶段，根据用户需求实现系统级别的配置化；
3、在产品生产阶段，根据用户特殊需求实现零件级别配置化。
BOM中零部件之间有三种配置化逻辑关系：互斥、关联、包容，我们在产品设计过程中定义出各类零部件之间可能的配置及配置间的逻辑关系，客户根据配置表进行点菜式选择，系统按照客户选择和设计定义的逻辑规则进行运算，生成一台商品车实例化BOM--这就是我们的基本思路。
e-works：在DFA-BOM系统中，管理了哪几种类型的BOM，如何实现其转换和数据同步？
金庆星：DFA-BOM系统管理了产品设计BOM（EBOM）、生产准备BOM（MBOM）、生产制造BOM（PBOM）和售后服务BOM（SBOM），后期准备将商品企划BOM也增加进来。
系统中不同BOM之间转化时，数据结构保持不变，如EBOM转化为MBOM，只是在原有BOM结构上增加相关的业务属性，如零件的供应商、价格、工艺路线、供货方式等，然后PBOM再增加这些零件的工位信息，这样的转化方式便于实现各BOM之间的数据一致性。但是这种转化方式要求产品设计人员设计EBOM时，不仅要考虑零部件的功能结构，也要兼顾零部件的制造装配工艺关系，当零部件的制造装配工艺关系发生变化时，EBOM结构必须相应变化。而企业因为生产能力调整和资源组合，制造装配工艺关系时常会发生变化，使得零部件的分组很难形成标准，不利于实施产品的模块化设计。所以我们现在考虑EBOM结构按功能及模块构建，MBOB结构按制造工艺构建，两者之间的零件品种和数量保持不变。
不同BOM之间数据的同步通过规范化的变更流程和软件接口规则来管控。除了设计部门的主动变更模式，还有一种供应商变更模式，我们叫4M变更，是供应商请求我们同意他对自己设计的产品进行内部结构的变更，需要我们进行评估及批准，才能实现。
e-works：请您谈谈在系统中BOM数据与供应商的协同是如何实现的？
金庆星：我们在两个方面需要与供应商协同：一是与供应商进行合作开发，二是按照PPAP或ANPQP（日产/雷诺生产准备特殊要求）对供应商的生产准备过程进行交互式管控。目前供应商可通过身份认证登陆系统中间服务器下载所需数据，并上传相关协同数据，实现文件的传递、发布和审批。
e-works：请您谈谈DFA-BOM系统实施之后给东风股份带来的影响。DFA-BOM系统下一步的规划和目标是什么？
金庆星：DFA-BOM实现了公司全价值链业务覆盖，不仅用于产品设计、生产准备，工艺过程、售后备件，还为企业销售、生产计划、物料收发存、财务核算等生产经营活动提供数据支持，BOM系统已经成为我们公司信息化的基础平台。现在如果没有BOM系统，企业整个生产经营活动根本无法进行。
下一步我们的目标是构建基于模块化设计的BOM系统，通过BOM的升级改造来推动企业产品设计乃至零部件生产采购模式的转变。比如零部件的编号规则，目前国内外汽车零部件的编号有两种类型：一种是含有车型信息，一种是不含车型信息：日本和我国整车企业零部件编号多采用前一种类型，欧美整车企业则多采用后一种类型。研究表明，这两种类型的本质区别在于前者是以整车为主导的零部件设计，后者则是以零部件为主导的整车设计。结果是欧美整车企业的零件通用化率远高于我国整车企业。举个例子，沃尔沃有汽车、游艇、通用动力系统等机械制造产品，但是其零件总数量只有8万多个，而我们东风轻型车约有18万个零件，东风中重型车约有25万个零件。我们知道，每一个零件会形成相应的生产管理成本，零件越多生产管理成本越高。所以我们必须要改变现在的以整车为主导的零部件设计模式，通过模块化设计减少零件的品种，降低整车的生产成本。
东风汽车股份有限公司是一个集团化的大型企业，内部组织复杂、结构重组频繁，集团化的BOM系统开发必须要满足多产品、多流程、多生产方式的业务特点。所以我们在新的BOM系统规划时必须明确这个理念和目标，以便于今后朝这个方向去发展。
e-works：最后请您和大家分享一下在DFA-BOM系统开发和实施过程中，曾遇到了哪些困难，是如何解决的？
金庆星：在系统开发实施过程中，我们曾遇到以下问题，最终经过努力得以解决： 一是设计结果文件在BOM系统中发布与设计过程管控文件发布不同步的问题，比如试制图纸发布之前要求对系统的设计方案进行评审，可能评审还没做，就把试制文件发了；又如整车技术定义书是系统工程设计的输入文件，但往往产品工程图纸已经发布了，但整车技术定义书还未发布，诸如此类等等……，造成设计过程文件与设计结果文件“两张皮”。为了解决这个问题，有的企业又开发一套研发过程管理系统。我们的解决方案是将这些必须同步发布的过程文件与设计图纸、通知书在BOM系统内捆绑发布，不然设计图纸、通知书就不能发布，通过BOM系统实现了研发管理QCD目标的管控。二是BOM系统产品数据、图纸发布与PDM系统CAD数模发布审批流程的“两张皮”问题，两个系统之间如何实现同步?我们的解决方案是：在BOM系统里每个零件都关联相应的CAD数模，在BOM中里面可以直接打开数模，通过BOM审批流程，在一个系统内一次性完成BOM数据和CAD数据的审批工作。
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本文标题：DFA-BOM：搭建东风股份数据支撑平台
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